——車市熱點問答（第316期）

網通社汽車研究院 卓陸

汽車內銷、外銷冰火兩重天，是今年以來車市最大的特點。1-5月，國內汽車銷售同比大降20%，而出口猛增63%，達405.9萬輛，有媒體引用某專業機構的預測說。2026年，中國汽車出口有望超過1000萬輛。這一降一升來得如此突兀，該如何解釋？未來將會如何？網通社汽車研究院院長、前國際商報高級記者何侖回答了相關問題。

問：1-5月汽車出口猛增，您怎么看？

何侖：5000萬輛產能擺在那里，國內有效需求不足，哪怕就是存心要往死里卷，也卷不動了，大家只好一窩蜂往外卷，這就是主因。

總體看，1-5月中國汽車出口405萬輛，世界第一，占全球汽車出口總量的1/3多，是第二名日本的2倍，亮到刺眼。

但有兩個問題我也不清楚。

一是這些數據中，有多少屬于所謂“戰術性注冊”，這種與國外經銷商串謀的灰色操作，簡單說就是先對車輛進行注冊，之后很快被轉口、被當為二手車出售或以其他形式處理。這種做法雖有報道，但規模到底有多大？根據德國市場數據機構Dataforce提供的信息，2025年歐洲市場中國汽車戰術性注冊比例高達51%，最高的達73%。今年1-5月銷量猛增，戰術性注冊占比是多少？沒人知道。

另一方面，在汽車這種高價值大件商品上，哪國市場會突發性供不應求、嗷嗷待哺，就等著拿中國汽車充饑解渴，造成進口瞬間猛增，也很值得研究。

二是400萬輛的出口車是怎么出來的？按業界常識，汽車批量出口是一個系統工程，涉及前期調研與決策、資質與許可證辦理、合同與商業準備、生產與整備、物流與通關、售后與持續運營準備等。如果是對一個全新市場首次批量出口，準備期要6-12個月，輕車熟路的，新車也要3-6個月。說這些出口車企無一例外，早在去年年初就預計到了國內車市今年的大幅萎縮，打好了出口的算盤，你信嗎？怕就怕因為國內卷不動了，就把沒有達到國外制造標準的車，匆匆忙忙一股腦兒推了出去，造成后續安全、質量問題一大堆，售后服務又跟不上，砸了中國制造的牌子，把那些原來兢兢業業做出口的車企拉下水。

問：您的意思是汽車出口應該循序漸進、扎扎實實，增長過快風險太大？

何侖：是的。剛才說到安全和質量問題，主要是指電車。看看一年來，國家緊鑼密鼓推出了多少針對電車安全、質量問題的整改措施，看看電車居然讓保險公司穩賺不賠的車險業務成了大冤種，看看網上每天都在更新的電車自燃、智障、崴腳、銹穿、吹牛、造假視頻，你就會知道，問題有多嚴重。

這些問題泛濫成災的根本原因，正是電車增長過快和監管失控造成的。特別是電車自燃問題，在中國這個世界第一大電車生產和消費市場上，電車自燃不計其數，官方兩年多來都不敢公布相關數據了，電車的市場滲透率都超過一半了，躍過了千萬級規模，而像樣的電池標準才剛剛落地，這本身就是最大的問題。

在國內，電車問題多，但由于種種原因，大家也就忍了、認了。但這些問題還沒解決，就大批量出口了，在外面出了問題，誰還會慣著你，后果真讓人不敢想。

增長過快的另一個問題更加致命，就是你玩命出口，拒不進口，走自己的路，讓別人無路可走，你賺翻了，別人自然會爭相模仿、如法炮制，結果可能是：別人走你的路，讓你無路可走。

所以，一聽說今年中國汽車出口有望超過1000萬輛，我就心想，那可就麻煩大了。

問：我想起了去年年底，英國《金融時報》編輯哈丁與幾位中國專家學者、商業領袖進行交流，他提出了一個問題：貿易是一種交換，歐洲買中國的東西，那么，未來中國究竟想從包括歐洲的世界其他地方購買什么產品呢？那些人的回答非常耐人尋味。幾個人說了“大豆和鐵礦石”，但隨后就意識到這對歐洲人來說并沒有什么幫助……隨后的思考引出了這個問題的真正答案，那就是：什么都沒有。

無獨有偶，法國總統馬克龍也曾抱怨說，中國的貿易順差是不可持續的，因為他們正在殺死自己的客戶……歐洲變成了純粹的買家。

這些說法聽起來有些極端，但都預示著某種對我們不利的必然性。

何侖：是的，這就叫一報還一報，出來混早晚是要還的。

做人要有同理心，這點我早在23年前就說過。我當時在國際商報上發表過一篇文章，題為《新汽車產業政策到底要什么？》。其中一段話在今天不幸而言中：

話說回來，在這個經濟一體化的世界上，我們的胃口是否過大？當我們為國外生產零部件時，我們不滿——中國成了零部件供應基地，高附加值的總裝讓外國公司干了；當我們主要做組裝業務時，我們不滿——中國成了組裝廠，“高附加值的零部件”業務讓外國人拿走了；當我們組裝和零部件業務都自己做時，我們不滿——核心技術的大錢讓外國人賺了；當外企把研發中心搬到中國來時，我們不滿——怎么說都是為外國人做品牌，所以要做“自主品牌”；后來我們發現，在一個完全成熟的國際化的汽車市場，汽車的銷售利潤約占整個汽車業利潤的20％，零部件供應利潤約占20％，而50％至60％的利潤則是在服務領域中產生的，于是我們發誓——這一塊一定要把住；都做到了還不夠，還要在2010年實現國內汽車企業銷售額40％的出口（新政策的三大目標之一）。我們全都做了，集世界各國各自的比較優勢于一身，將國際分工變為國內分工。那么世界其它國家該干些什么？等著購買中國生產的轎車？直至像我們那樣為了保護本國汽車工業而筑起關稅和非關稅壁壘，逼得我們不得不進行代價高昂的結構調整？所謂全球范圍的資源有效配置、各國的比較優勢結合、國際分工全都是扯談，不值在產業政策中一提或僅僅該視為一種過渡嗎 ？

問：兩年多來，您多次在訪談中講過換位思考、報應、輪回的問題（參見《車企投資海外，不可忽視的大問題》、《中國電車海外被重罰，報應、輪回？》、《中國車企在歐洲也要合資，報應？》、《電車出海、合資之路的最大挑戰》、《車企海外投資，最好悠著點》）。關鍵是，以后怎么辦？

何侖：問的好，這讓我想到托馬斯·索維爾在《然后呢？經濟政策的連鎖后果》里的核心觀點：很多政策或行為在第一階段看起來效果不錯，甚至皆大歡喜，但第二階段、第三階段往往出現完全不同的結果，甚至與初衷背道而馳。

現在，第一階段戰果輝煌，出口激增，庫存壓力緩解，外匯賺到了，國內就業和產業鏈有支撐，信心大振，政府和企業都高興——“我們終于從汽車大國走向汽車強國了”。

然后呢？第二階段已經開始了，美國對中國汽車施加高關稅，歐盟出臺《工業加速器法案》，馬來西亞對比亞迪建廠設立新的限制條件，東南亞、拉美甚至一些非洲國家，紛紛開始搞“資源、市場換技術”那一套，像是跟我們學的，現在反手用來對付我們，報應來了。

更大的挑戰在第三階段：如果圍堵升級，出口受阻或利潤大幅壓縮，企業被迫加速海外建廠。但海外投資建廠是代價高昂的午餐，我一直說“車企海外投資，最好悠著點”。供應鏈、品質一致性、國家安全、數據保護、環保標準、勞工保護、知識產權保護、輿論環境、歐洲壓倒一切的難民危機、政權更迭、地緣政治等等，哪一項都充滿不確定性和風險，威脅你的投資回報。車企們都做好準備了嗎？

問：是不是說出口、海外投資這條路干脆別走？

何侖：當然不是。出口本身是好事，但如果你什么都想自己做、什么都想出口，同時又設置壁壘阻擋別人出口或投資，那別人的錢從哪里來？他們憑什么持續買你的車？當大家都陷入“第一階段思維”，只顧眼前出口順差，不顧后續反應，最終結果往往是貿易萎縮、成本上升、大家一起受損。出口要繼續，但要從“量”轉向“質”和“可持續”。核心是循序漸進，提升產品力、品牌力、渠道力和售后服務，而不是單純靠低價。

海外建廠要謹慎評估真實風險和長期回報，慎重選擇投資地點，千萬別一哄而上。這類問題我已經講過多次了。

汽車出口大幅增長，是階段性成果，值得一定程度上的肯定。但正如索維爾提醒我們的：真正的智慧，在于看到第一階段之后的連鎖反應，在于理解經濟循環的相互依存，而不是陷入單邊思維的陷阱。

總之，我們長期依賴的出口模式已經走到了盡頭，未來需要重點解決兩大難題：一是如何擴大有效內需、增加進口，爭取在提升勞動者生活水平的同時，實現貿易平衡；二是如何做好海外投資，爭取雙贏共贏。

要實現這兩點，首先要解決意識、理念問題。還是23年前，我在國際商報上發表了另一篇文章，題為《中國汽車工業：“知天命”之年依然很困惑》，提出過警告：

10年前，中國汽車工業在“不惑之年”還是一個“幼稚產業”，需要在加入世貿組織后予以特別保護，而10年后，中國汽車工業在“知天命之年”卻依然困惑，方寸仍亂。廣州本田副總經理曾慶洪曾建議：“在國際經濟一體化的形勢下，關鍵是如何認清自己的國際分工位置，也許有人認為中國發展汽車工業沒有模式，但沒有模式就是自己的模式。”然而問題是，內心的民族情結迫使我們根本就不能承認“國際分工”，我們急切地要求中國在汽車制造、零部件供應、研究開發、品牌、銷售服務、出口等所有環節上都占有“比較優勢”，而且還要“自主”，至于所謂“國際分工”，我們只承認其他國家最終只有購買我們出口汽車的“分工”。然而，現實總是使我們的要求顯得是那樣一廂情愿，于是我們困惑，但我們還是要堅定意志，強化以往的措施，直至再次看到事與愿違的結果。難道我們注定不能擺脫民族情結的困擾嗎？

現在只能再次警告。當然，這不只是車企的問題，更是對有關部門的巨大挑戰。