網(wǎng)通社時評 2025年的一汽奔騰，曾經(jīng)交出過一份看上去不錯的成績單。根據(jù)官方數(shù)據(jù)，2025年一汽奔騰全年銷量達到200017輛，同比增長33%，其中新能源車型銷量171957輛，同比增長107%，新能源滲透率突破85%。

在不少品牌還在為新能源轉型尋找增量的時候，一汽奔騰呈現(xiàn)出了要擠進主流新能源品牌的態(tài)勢。但從其銷量結構來看，全年20萬銷量中，有11萬輛都是奔騰小馬貢獻的，占一汽奔騰品牌總銷量比重高達55%，而這款車的售價區(qū)間為2.49萬至5.39萬元。

所以，一汽奔騰2025年的好成績，其實是靠一款低價A00級純電小車帶起來的。

靠低價走量車帶動整體銷量本無可厚非，此前五菱宏光MINI EV、熊貓mini等車型都證明了這個市場確實能跑出規(guī)模。但這樣的車型賣的越多，埋下的隱患可能更大。

年銷20萬輛的真實成色

對一家經(jīng)歷過多年低位徘徊的車企而言，單一車型迅速放量并成為大單品非常有價值，它能拉動渠道信心，也能讓工廠、供應鏈重新進入正常運轉狀態(tài)。

奔騰小馬給一汽奔騰帶來了最直接的銷量增量，也讓外界重新看見這個長期存在感不強的自主品牌。但A00級純電小車市場對價格非常敏感，用戶換購成本低，品牌忠誠度有限，政策、補貼、競品價格和新鮮感都會直接影響其終端表現(xiàn)。

因此，即便這款低價微型車能在短時間把銷量做上去，也很難把品牌真正拉上去。

進入2026年后，奔騰小馬的失速很快讓問題浮出水面。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2026年5月，奔騰小馬銷量5689輛，同比下降52.43%；奔騰品牌銷量10242輛，同比下降42.92%。2026年1-5月，奔騰小馬累計銷量21560輛，奔騰品牌累計銷量36844輛。

正是由于奔騰小馬在2025年承擔了太多銷量任務，當它的增長速度降下來，一汽奔騰整體銷量就會立刻承壓。

更值得注意的是，奔騰小馬所在的A00級市場，正在變得越來越擁擠。這個級別的用戶看重低價、短途代步和用車成本，品牌溢價很難發(fā)揮作用。

奔騰小馬可以把用戶帶進一汽奔騰的銷量表，卻很難讓用戶因為它重新認識一汽奔騰的技術、品質和品牌價值。

多數(shù)情況下，如果一家車企的銷量增長主要來自一款低價小車，外界首先記住的不會是“大廠新能源轉型”，而是“這家車企有一款便宜的小車賣得不錯”。

悅意沒能接住奔騰

2023年6月，時任中國第一汽車集團有限公司董事、總經(jīng)理、黨委副書記的邱現(xiàn)東在2023世界動力電池大會上表示，從2023年起，中國一汽堅定推進“All in”新能源戰(zhàn)略，全方位向新能源汽車奮進轉型，未來的技術創(chuàng)新投入全部用于新能源智能汽車、新增產能全部用于新能源汽車，停止傳統(tǒng)燃油車技術和產能的新增投入。

在此戰(zhàn)略下，一汽奔騰于2025年3月發(fā)布全新新能源序列悅意；2026年5月末，一汽悅意升級為中國一汽首個獨立新能源品牌。

由此，一汽悅意扛起了一汽奔騰向新能源轉型的大旗，同時還承擔著品牌向上的重任。

從此前悅意推出的兩款車型來看，其第一步是要主攻10-15萬元的主流新能源市場。這個價格帶沒有給后來者留下太多緩沖空間，用戶面前已經(jīng)有比亞迪、吉利、長安、零跑、小鵬等一眾成熟選項。悅意要進入這個價位區(qū)間的市場，不能只告訴用戶自己也有新能源產品，還要給出一個足夠清楚的選擇理由。

從銷量上看，悅意03、悅意07相繼上市后，并沒有形成足夠強的市場熱度。終端銷量數(shù)據(jù)顯示，悅意03在2025年（2月-12月）終端銷量為25989輛，月均2363輛；2026年1-5月終端銷量為10797輛，月均2159輛。悅意07在2025年上市后的8個月間，累計終端銷量為3080輛，月均385輛；2026年1-5月累計終端銷量為908輛，月均僅182輛。

這樣的銷量成績放在10-15萬元新能源市場里，顯然不能算合格，所以到目前為止，悅意前兩款產品暫時還沒能把一汽奔騰帶進主流新能源陣營，更談不上讓一汽奔騰實現(xiàn)品牌向上。

銷量不高只是表象，沒有形成能被用戶快速記住的標簽才是悅意急需解決的問題。

當用戶走進10-15萬元價格帶時，比較的是產品、技術、品牌、渠道、保有量、補能體驗和長期使用成本。比亞迪有三電和供應鏈垂直整合能力，吉利、長安有主流家用車積累，零跑、小鵬有新能源和智能化認知。一汽奔騰背后雖有中國一汽，但大廠背書更多是一種安全感，很難持續(xù)幫助品牌提升銷量。

悅意其實并不缺少傳播亮點，純電、插混、增程、智能化座艙、輔助駕駛和車內空間，都已經(jīng)出現(xiàn)在它的產品敘事里。但這些在同價位產品中已經(jīng)很常見，甚至像L2級輔助駕駛這樣的功能在很多競品上都已全系標配。

當一個新品牌講不出足夠鮮明的差異，用戶就會回到那些銷量更高、保有量更大、口碑更穩(wěn)定的品牌里。

接下來，悅意08即將正式上市，從10.49萬至14.49萬元的預售價來看，很明顯悅意仍在繼續(xù)向上走。價格上探意味著功能和配置或將更出色，動力形式推出純電版和增程版也是在向主流新能源品牌靠攏。

但它面對的是一個已經(jīng)被充分教育過的市場，用戶很難因為一款車補齊了主流配置和動力形式就改變選擇順序，除非它能在價格、技術、體驗或品牌認知中拿出更強的說服力。

悅意現(xiàn)在最尷尬的地方在于，產品已經(jīng)進入主流價格帶，品牌卻還沒有真正進入主流用戶心里。

一汽奔騰可以繼續(xù)發(fā)布新車，也可以繼續(xù)強化悅意的獨立新能源身份，但如果悅意不能從“有產品”走到“有理由被選擇”，一汽奔騰的新能源轉型和品牌向上就很難擺脫紙面熱鬧。

大廠背書正在承壓

銷量可以用新品周期解釋，產品換代也能給品牌留下調整空間。但質量和售后問題一旦進入用戶口碑，一汽奔騰最常使用的“大廠品質”“央企背書”就會被直接拷問。

對一汽奔騰而言，這類問題比銷量更難處理，因為它會影響用戶是否給身邊的親朋好友推薦，也會影響他們自己在下一次購車時是否還愿意把這個品牌的車放進購車清單。

圖源：車質網(wǎng)

在汽車投訴平臺車質網(wǎng)上，奔騰小馬的投訴頁顯示，在這款車上市的第一年，投訴問題多集中在店端的銷售和服務問題，2025年開始，車輛本身的投訴問題明顯增多。在2026年6月的投訴中，出現(xiàn)了“快充失靈”“方向突然向右轉、剎車失靈”“低速行駛中剎車后車輛向前行駛”等問題。

悅意03的投訴頁顯示，關于這款車本身的投訴問題一直存在，如“前后翼子板與車漆顏色不一致”“起步頓挫并伴有底盤異響”“動力電池無法充電”“多次出現(xiàn)電池故障問題”等。

而悅意07的投訴頁顯示，雖然投訴數(shù)量不多，但也存在“電瓶虧電查不出故障原因”“行駛黑屏 三電異常”“變速箱漏油”的問題。

圖源：車質網(wǎng)

誠然，相比30萬元以上的高價車，低價車可以配置簡單，可以空間有限，也可以只滿足短途代步，但剎車、轉向、充電、電池相關問題，涉及的是最基礎的用車安全性和可靠性，會直接影響用戶對這款車和這個品牌的信任。

用戶花幾萬元或十幾萬元買車，不代表可以接受不確定的產品體驗，更不代表車企可以用低價來稀釋質量和品質要求。

巴菲特曾經(jīng)說過，建立聲譽需要二十年，毀掉它只需要五分鐘。

對承載著新能源轉型和品牌向上重任的悅意而言，類似問題帶來的影響會比普通配置爭議更大。一汽奔騰背靠中國一汽，用戶天然會對它的制造標準和售后能力有更高期待，這種期待一旦出現(xiàn)嚴重偏差，所謂的“大廠背書”就會變成更沉重的壓力。

銷量下滑還可以等待新車修復，質量口碑一旦在用戶群體里擴散，品牌要付出的修復成本將非常高。

寫在最后

一個靠3萬級小車撐起大半銷量的品牌，如果無法在10-15萬元市場站住，也無法讓用戶相信它的品質和售后，銷量高點就很容易變成階段性數(shù)字。

一汽奔騰真正需要面對的，不是如何把2025年的增長故事講得更好聽，而是當奔騰小馬不再高速增長、悅意還沒有成為新支點、燃油車產品又已經(jīng)成為歷史，一汽奔騰還能靠什么留在主流用戶的選擇范圍里。

目前，中國汽車市場新能源滲透率已經(jīng)突破60%，頭部自主品牌還在繼續(xù)下探價格、上探技術，中間品牌的生存空間正在被壓縮。對一汽奔騰來說，所剩的時間窗口已經(jīng)不多，20萬輛不是安全線，只能說是一次提醒，提醒它不能再把低價走量當成品牌回暖，也不能再把大廠背書當成用戶買單的理由。

用戶最終看的，還是產品能不能賣得穩(wěn)，價格能不能撐得住，質量能不能少出問題，售后能不能暖心且負責。

如果這些問題沒有答案，一汽奔騰即便還能靠某一款低價車短暫起量，也很難真正擺脫今天的尷尬處境。