網通社時評 7月15日上午，中國汽車工業協會突然發文，以“定行業標尺 聚發展共識 促良性競爭”為主基調，發布了《中國汽車行業整車成本測算規則》團體標準。這份由國內18家主流整車企業共同參與編制的團體標準，是國內首套針對整車領域的統一成本測算規范，其意圖很明顯，就是要遏制汽車行業無序的價格競爭，推進行業向高質量發展。

過去很長一段時間，各家車企核算口徑不一，促銷返利是否計入收入、運輸三包費用如何分攤全憑各自習慣，行業內部甚至監管層都難以摸清真實的成本底線。

此次整車成本測算規則標準的發布，是試圖在價格戰愈演愈烈、新車投放卻愈發盲目的當下，為行業提供一套可參照的公允標尺，其背后是全行業苦內卷久矣、希望以自律遏制內卷的普遍共識。

中汽協數據顯示，2026年1-6月國內汽車銷量為992.1萬輛，同比下降21.1%，換算下來平均每天比去年少賣超過1.2萬輛，堪稱史上最慘上半年。在如此大盤收縮兩成的背景下，全行業還在以平均每天3.6款的速度投放新車，這種供需倒掛讓車企的成本賬本越來越經不起細看。

比亞迪執行副總裁何志奇前幾天在微博上直言，這種新車投放節奏“徹底瘋了”，一款車動輒十億級投入、兩年開發周期，上市后熱度卻撐不過三個月，市場還沒捂熱就涼了。

這背后折射出的是整個行業對規模的盲目追逐和對現金流的極度焦慮。

當國內汽車銷量遇到階段性瓶頸時，車企為了不掉隊只能靠高頻推新來維持聲量，哪怕明知道大部分車型最終連研發成本都攤不平。

近期陸續披露的上市車企二季度業績預告顯示，預虧名單正在拉長，多家頭部企業在上半年陷入由盈轉虧或虧損擴大的境地，這種集體性的財務承壓說明，以價換量和過度投放的游戲已經讓行業的資產負債表不堪重負。

乘聯分會數據顯示，今年1-5月汽車行業利潤率已跌至3.4%，一季度甚至探底3.2%，遠低于全國規上工業企業平均水平，這種“賣得多、賺得少”的剪刀差正在吞噬企業賴以生存的造血能力。

此次中汽協牽頭發布這套整車成本測算規則標準，核心動因在于長期以來各家車企的成本核算口徑千差萬別，促銷、返利、運輸費、三包費等科目歸到哪一側全憑各自財務習慣，導致行業里誰在虧本賣車、誰在通過關聯交易轉移定價掩蓋真實成本，外界無從核驗。

在整車成本測算規則標準中，明確提出了凈收入的統一核算邏輯，要求整車凈收入扣除促銷、返利、增值稅、運輸費和三包費用，同時針對內購零部件涉及關聯方采購的情形，設定了不得低于零部件材料成本的公允底線，并要求全流程憑證可追溯。這些條款構成了行業內部協商后形成的統一測算范本，旨在為各參與主體提供一套可參照的公允模型，減少因核算方法差異帶來的數據失真。

在此之前，部分企業通過關聯交易轉移定價，或者通過會計手段隱藏真實虧損，使得外界對行業真實的盈利狀況判斷出現偏差。此后，在這套規則標準的指導下，至少讓各家企業的賬本有了放在同一張桌子上比對的可能性。

整車成本測算規則標準中還特別明確了一致性原則，要求會計政策、核算口徑、分攤方法一經確定，會計年度內不得隨意變更，這在一定程度上能遏制企業為短期財報好看而隨意調節成本的行為。

如果剝開價格戰的表象，終端成交價的不斷下探，很大一部分原因其實并非是生產效率的提升，而是整車廠將利潤壓力向上游供應鏈層層傳導。

為了維持整車的報價競爭力，車企每年向供應商提出3%至8%的降價指標已成為常態，部分企業的應付賬款周轉天數超過200天，甚至有調研顯示行業平均名義賬期54天背后，實際回款周期長達216天以上，零部件企業在這種極限壓榨下，不得不通過更換低價原材料或減少工藝環節來控制支出。

在短視頻平臺上，關于車輛質量問題的反饋日益密集，這與成本紅線的一再失守存在直接關聯。

根據行業統計，2026年上半年車主反映的產品質量問題投訴占比相較幾年前上升了兩倍以上，很多隱性成本的逆向擠壓正在逐步侵蝕產品的安全冗余與耐用性。

與此同時，由于大量新車依賴相似的供應鏈通用方案，遮住車標后很難區分彼此，設計層面的高度同質化導致消費者對新車的記憶周期大幅縮短。究其根源，不少新品立項并未把獨立用戶調研放在第一位，而是先攤開競品配置清單逐條對標。

如此同質化競爭迫使企業不得不加快改款節奏以維持市場聲量，由此陷入“越內卷越推新，越推新越降價”的惡性循環。隨之而來的，是研發資金的捉襟見肘，為了填平頻繁改款帶來的模具、營銷與渠道成本窟窿，部分傳統車企甚至傳出年度研發預算大幅壓縮的消息。

當技術創新投入被價格戰擠占，行業的長期競爭力便會面臨空心化風險。

從國際成熟汽車產業體系來看，豐田等車企對供應鏈往往采取價格穩定甚至逆周期提價以支持供應商技術投入的策略，而國內目前的資金占用與年降模式若不能在成本透明化后逐步糾偏，產業鏈的生態韌性恐難以支撐下一輪全球技術競爭的消耗。

為了給這場失控的競爭套上韁繩，《中國汽車行業整車成本測算規則》應運而生。然而，作為團體標準，其法律屬性依據《中華人民共和國標準化法》，屬于行業協會引導性文件，由市場主體自愿采用，并不具備行政強制執行的效力，也沒有行政處罰的配套手段。

如果企業選擇不參與對標或在核算上繼續沿用自有口徑，協會層面缺乏硬性約束機制去糾正，這也是團體標準在落地過程中普遍面臨的現實局限。

當涉及價格行為是否觸及低價傾銷、關聯交易是否違反反壟斷與反不正當競爭相關法律法規時，仍需市場監管總局等行政部門依據現有法律框架判定，團體標準更多是在行業自律和技術對標層面提供一套公允模型。

若未來要將成本測算結果真正用于規范市場秩序、遏制無序價格戰，可能還需要在團體標準試運行一段時間后，由國家相關部門在立法或部門規章層面吸收其中的核心口徑，建立具備法律約束力的成本監審或信息披露制度，才能讓這套規則不至于停留在紙面。

寫在最后

中國汽車行業行至當前階段，核心命題已從增量擴張平穩過渡至存量博弈。

此次推出的成本測算規則，正是順應這一發展邏輯的務實嘗試，它旨在建立一套行業通用的計量基準，讓不同企業的實際經營成本能夠放在同一維度下進行對照。

這種透明度的提升，將迫使競爭回歸到真實的運營效率與技術水平比拼，促使資源從低效的價格纏斗中抽離，轉而沉淀到核心技術攻堅與供應鏈韌性建設中去。

當企業不再能借助信息不對稱獲取短期優勢，中國汽車行業才有望在全球市場的激烈競爭中，確立起不依賴政策紅利與低價策略的可持續立足點。