消費者們在選擇豪華SUV時，往往都會考慮獲得更多的實用性，如：更寬廣的視野、更豐富的車上功能、更寬敞的空間、等等。如今又有一個極其實用的選擇擺在消費者面前，那就是擁有離家門更近的停車位。原因是今天的主角，而且還是兩位：插電式汽油混動豪華SUV。

兩年前，保時捷發(fā)布卡宴S E-Hybrid，率先成為此領域的先驅(qū)，隨后梅賽德斯.奔馳發(fā)布GLE 500e。今年沃爾沃、BMW、奧迪等紛紛加入，使此領域的競爭逐漸激烈。

不管新車會不會像風靡全球其他市場一樣席卷歐洲，但據(jù)《車王》雜志分析，應該會。之前無論是奔馳GLE還是保時捷卡宴，它們的混動系統(tǒng)搭載的均是多缸數(shù)的大排量發(fā)動機，這顯然不是歐洲市場的菜。如今新沃爾沃XC90 T8與寶馬X5 xDrive40e搭載的均是小型四缸發(fā)動機。優(yōu)勢是，巡航里程長、燃油經(jīng)濟性高，這才能與一些高效柴油車競爭。在今年晚些時候，會有一輛搭載V6柴油發(fā)動機的插電式混動奧迪Q7 e-tron亮相。此次測試的目的也是希望沃爾沃與BMW的新車能為這個級別設立一個標桿。

令人感到驚奇的是，歐洲汽車制造商們用了很久的時間，才把它們家族各自的豪華SUV“電動化”。它們擁有眾多可用資源，天生龐大車身與空間給了設計師足夠的空間放入電動機與電池組。同樣越野硬件也有通過新科技與技術提高的空間。同樣混動技術的使用，使原本動力輸出單一的燃油發(fā)動機加入電動機后，帶來動力上的提升。混動技術不僅僅提升了發(fā)動機的動力，同樣能回收浪費的能量，儲存到電池組里，共發(fā)動機使用。

既然混動車有如此眾多的優(yōu)勢，那么此次沃爾沃與BMW所帶來的這套混動系統(tǒng)究竟挑戰(zhàn)柴油車的地位，我們還要測試一番。首先兩臺車均搭載排量2.0升的汽油發(fā)動機。BMW搭載一臺180千瓦渦輪增壓發(fā)動機，沃爾沃搭載一臺233千瓦渦輪增壓發(fā)動機帶有超級增壓模式。但兩者有個同樣的問題--車重，混動車的天敵就是重量，所以到底4缸汽油混動車的燃油經(jīng)濟性比約149千瓦的4缸柴油車強多少呢？

兩車均搭載約9.0千瓦每小時的鋰離子高電壓電池。空間更大的7座沃爾沃，擺放電池的位置比5座的BMW更加合理。5座BMW的單電機輸出82千瓦249牛米。而沃爾沃的雙電機（一臺主電機做動力輸出，一臺副電機主要為車輛提供電能）共輸出99千瓦380牛米。相信有這樣的效率，更多人會傾向于沃爾沃。

實際測試如是一樣，沃爾沃XC90沒有浪費絲毫的動力輸出，把一切可能的動力都傳遞給了車輪。在總體輸出上沃爾沃299千瓦640牛米比BMW的230千瓦450牛米高出不少。同樣在實際駕駛感受上，沃爾沃的這套混動系統(tǒng)（zero-emissions）無論是從技術布局、整體感受、電動機與汽油機的配合還是駕乘感受上都要比BMW強一點。

對于公務車消費者們來說，新車的價格以及使用成本低的優(yōu)勢體現(xiàn)的更為明顯。公務車消費者們應該感謝新車低排放帶來的低稅收。BMW X5 40e每公里78克的二氧化碳排放量，符合只收15%排放稅的標準，這個數(shù)字只有普通柴油版X5 40d的一半。而沃爾沃XC90 T8在這方面做得更加徹底，以每公里49克的二氧化碳排放量達到只收7%的排放稅的標準。

同樣對于月租車來說，這兩輛車也是非常合適的選擇。由于政策原因，近4成選擇這兩款車的消費者，相比選擇它們同款柴油車的消費者，每月可以省去大約300英鎊的開支。盡管該級別業(yè)界公認最好的還是路虎攬勝運動版SDV6，但兩車均不高于750英鎊的月租金顯得更有誘惑力。BMW X5每月的租金以及押金更高、環(huán)保數(shù)據(jù)也輸給了49克每公里碳排放量的沃爾沃。令人難以置信的是沃爾沃的環(huán)保數(shù)據(jù)與BMW i8一樣。

對于一些敏感人士，一定要知道兩車到底誰的燃油經(jīng)濟性更好。對此我們根據(jù)實際情況，模擬大多數(shù)消費者日常駕駛，在早晚峰時的駕駛情況測試得出兩車的實際油耗。XC90為每百公里5.2升，X5為每百公里6.7升。這個成績使其中一輛車打敗了同級別柴油車，而另一輛并沒有。

兩車直觀感受無論是從車身尺寸、外觀動感程度、質(zhì)量等等方面沃爾沃XC90在各方面均占有優(yōu)勢，同樣也是更吸引人的產(chǎn)品。無論你是青睞沃爾沃全新剛正有力的新車身設計語言，還是喜歡BMW經(jīng)典不變但更加柔美的外觀造型。我們都不得不承認新沃爾沃風格上轉(zhuǎn)變的更加徹底，而BMW X5看起來改變不多。內(nèi)飾方面，BMW的檔把看起來比沃爾沃低廉很多，沃爾沃的一鍵啟動按鈕質(zhì)感好造型美觀，還有就是沃爾沃車上配有一套價值10,000英鎊發(fā)燒級揚聲器。這些都使BMW看起來有些缺少誠意。

車廂內(nèi)部兩車空間相差不大，但7座版沃爾沃在后備廂空間更勝一籌。不過座椅舒適性以及功能，BMW沒有讓消費者失望，同樣實用的兩段式開啟尾門設計比對手更加用心。

作為現(xiàn)代豪華SUV，僅僅賬面數(shù)據(jù)不夠表現(xiàn)它們的作用與功能。只有把它開到荒郊野外，經(jīng)歷一些不一樣的路況時，才能體現(xiàn)出它們的功能與作用。這是對于燃油動力豪華SUV的要求，同樣對于混動豪華SUV的要求亦是如此。所以對XC90 T8與X5 40e的測試才剛剛開始，我們設計了一段全程為306公里的綜合試駕線路。

前64公里以城市路、主干道為主，更多的使車處于電動狀態(tài)，以電池滿電狀態(tài)啟程，于南部伯明翰的Hopwood公園結(jié)束第一段行程。這段路程的設計也是模擬出大部分車主每天通勤的駕駛狀態(tài)與路況，測試車輛在日常供消費者使用方面的燃油經(jīng)濟性與駕駛舒適性。

后242公里會包含高速公路以及大段北威爾士的盤山路。在完成整段行程之前，我們會為兩輛混動SUV在有著“電子山”之稱的雪墩山發(fā)電廠合影留念。

在第一段測試中，電池滿電的沃爾沃不但在續(xù)航里程上占得先機，而且在加速、穩(wěn)定性、反應等表現(xiàn)上都要比對手BMW出色不少。

BMW上電動機與燃油機共用一套變速箱傳動，這意味著駕駛員需要接受兩者工作的同時，隨著檔位的變化燃油機上低速輸出遲滯與干擾功率輸出。但沃爾沃所用的電動機直接連接后驅(qū)動軸，使動力更直接的傳遞給后輪，反應速度與純電動車相當。

在主干道或者國道上，隨著速度的加快，BMW的電動機相比沃爾沃，感覺動力輸出明顯衰減。行車電腦努力嘗試著提高電動機的輸出比重，以至于電動機不過早介入。沃爾沃方面，電動機依舊從容的作為主力輸出，直到時速97公里每小時前，你右腳踩下踏板輸出的動力全部來自電動機（在電池電量充足的情況下）。

當進入威爾士山路也就是第二段測試時，電池電量逐漸衰減。車輛的油耗表現(xiàn)好與壞要根據(jù)實際駕駛情況來判斷，同樣也要根據(jù)混動系統(tǒng)的節(jié)能效率。

行駛一段之后，兩車行車電腦都顯示電動機續(xù)航不到40公里，但我們依舊努力著，使新車在純電動狀態(tài)下跑的更遠。

值得注意的是：盡管經(jīng)驗豐富的司機可能會駕駛一輛柴油動力車跑出比此次測驗更優(yōu)秀的成績，但混動系統(tǒng)真正的意義不僅僅體現(xiàn)在車輛油耗上。

應對崎嶇的山路，兩車時時刻刻在提醒駕駛員，它們擁有著比肩同級別柴油車型一樣的四驅(qū)系統(tǒng)。XC90在64-113公里每小時間的加速感非常暢快、充足。兩車都為懸掛系統(tǒng)設有運動模式，動力總成與變速箱也都提供模式選擇。盡管沃爾沃比BMW的起步加速要快，但兩者都擁有著比肩同級別柴油車的實力。只是BMW在超車時略顯費力。

沃爾沃的操控感很大程度上像是在模仿BMW。而在彎道表現(xiàn)上，沃爾沃比BMW的支撐性與平衡型更加出色，車身姿態(tài)更加自然、和諧。這些與沃爾沃更穩(wěn)重、更真實的指向密不可分。同樣沃爾沃在舒適性上也更勝一籌，路上大大小小的顛簸被軟硬適中的懸掛過濾的很徹底。

以操控性突出為特點的BMW X5在這方面同樣不甘落后，操控性同樣可圈可點，只是方向盤略有些模糊感、回饋力度偏小、在極限時給予駕駛員的自信不夠。這些是BMW日后需要為X5混動版提高的地方。不過值得清醒的是，BMW為新車配備了防爆輪胎。

就操控的整體感受來說，沃爾沃更像是昔日的BMW。

在測試的最后，兩車給了我們一個有力回擊。在測試之初，我并不認為一輛混動版為動力的豪華SUV會打敗一輛柴油車，無論是從售價還是操控感受上。但是今天沃爾沃XC90 T8與BMW X5 40e做到了，它們打破了陳規(guī)、打破了大眾對于該級別車的認識。而兩者相比無論是燃油經(jīng)濟性、售價還是操控感，沃爾沃XC90 T8都占得上風。未來我們有理由相信市場會更多向沃爾沃靠攏，畢竟它值得我們信賴。不過，這對于奧迪來說，可不是個好消息。