在2014賽季，F1規則進行了技術革新，V8規格的2.4升自然吸氣引擎由1.6升渦輪增壓V6引擎所替換，梅賽德斯-AMG馬石油F1車隊（以下簡稱為奔馳F1車隊）在本賽季一騎絕塵，包攬了2014與2015賽季的車隊總冠軍，而車手總冠軍則由劉易斯·漢密爾頓收入囊中。

網通社梳理F1 2016賽季后發現，奔馳F1車隊的正賽車手尼克·羅斯伯格憑借出色的表現及穩定性，從而在本賽季之初包攬了多場分站賽冠軍，并且一度與劉易斯·漢密爾頓拉出了43分的車手積分差距，有望斬獲個人首屆車手年度總冠軍。而這一態勢則對奧地利分站中的激烈拼殺埋下了伏筆，導致車隊指令及矛盾的進一步升級。

當賽程進入到歐洲站，即阿塞拜疆的巴庫街道賽之后，雖然劉易斯·漢密爾頓僅以第五位完賽，但車手之間的積分差距已縮小至24分。當2016賽程進行到1/3時，劉易斯·漢密爾頓的表現有所回暖，并且有望爭取到個人第四屆車手總冠軍，即在2008賽季之后的三連冠。

談及剛剛落幕的奧地利分站，“陰謀論”與諸多“被公開的秘密”則圍繞在車手與車迷的腦海中。在周六排位賽結束后，劉易斯·漢密爾頓憑借雨地情況下的出色表現奪得桿位，并且在正賽起跑后一路領先。

但在第一次進站后，由于奔馳F1車隊的換胎工出現技術失誤，導致劉易斯·漢密爾頓的賽車在左后輪更換時浪費了近2秒時間，最終將領先位置拱手讓給隊友尼克·羅斯伯格。

在此后的爭奪中，劉易斯·漢密爾頓一度將差距縮短至1.6秒左右，但疑云似乎總是籠罩在劉易斯·漢密爾頓的上空。在漢密爾頓享有輪胎優勢的前提下，車隊率先將其招進維修區，并且更換了一套用過8圈的軟胎。

此后，羅斯伯格在劉易斯.漢密爾頓完成進站后的第二圈換裝了一套全新超軟胎。至此，劉易斯·漢密爾頓不僅喪失了輪胎優勢，還徹底失去了Under Cut隊友的可能性。

在羅斯伯格出站后，依舊擋在了劉易斯·漢密爾頓的44號賽車之前。隨后，劉易斯·漢密爾頓在察覺到車隊策略的差異以及箇中的端倪后，通過Team Radio（車隊廣播）與車隊溝通，置疑為何在比賽僅剩余17圈的情況下，為其換上一套圈速最慢且用過8圈的軟胎。

值得一提的是：此時，劉易斯·漢密爾頓還保留有一套全新極軟胎，而根據劉易斯·漢密爾頓于第一次停靠前完全能夠在重油情況下以極軟胎支撐22圈（加之排位賽與出廠圈，里程至少為25圈）推算，即使需要更換輪胎，極軟配方也是最佳選擇，奔馳F1車隊所采用的此項“策略”難以自圓其說。

隨后，在Team Radio的交談中，車隊告知劉易斯·漢密爾頓，表示為其選擇的輪胎配方是正確之舉，并且可以堅持到比賽結束。至此，筆者不禁發問：“難道奔馳F1車隊的目標就是支撐到比賽結束？！”

在最后17圈的比拼中，劉易斯·漢密爾頓僅依靠一套用過8圈的軟胎，從而連續刷新最快圈速，最終迫近尼克·羅斯伯格。雖然劉易斯·漢密爾頓一度追擊到尼克·羅斯伯格身后不足1秒的距離，但在遭遇到紅牛車手馬克思·維斯塔潘的阻擋后，間距一度被擴大至近2秒。

在所有人均認為比賽就此終結之時，劉易斯·漢密爾頓則早已將賽車調整至“超車模式”。就最后一圈的爭奪而言，劉易斯·漢密爾頓憑借DRS（可變尾翼），從而在直道尾端快速迫近尼克·羅斯伯格，并且在出彎后跟住隊友，最終在第二彎位置由外線抽頭，與羅斯伯格進行了一場輪對輪之間的較量。

此刻，羅斯伯格的防守方式十分強硬，并未給劉易斯·漢密爾頓留有足夠的空間。劉易斯·漢密爾頓的賽車在左側車身駛上彎道路肩后，未能及時躲避，最終使右側散熱吊艙與羅斯伯格賽車的前翼發生碰撞。

隨后，羅斯伯格賽車的前翼整體脫落，并且卡在底板位置，無奈將冠軍之位讓予劉易斯·漢密爾頓。雖然漢密爾頓賽車右側散熱吊艙的垂直翼片整體脫落，但并未造成較大程度的空氣動力學影響。相反，由于羅斯伯格賽車的前部失去下壓力，并且前輪失去抓地效能，不僅痛失了冠軍寶座，還一度跌落至第四位，最終無緣領獎臺。

至此，筆者不禁發問：“奔馳F1車隊在最后一停中，為何要使用‘不平等’策略？”顯然，漢密爾頓沒有全新輪胎的說法解釋不通，根據賽前所公布的輪胎使用情況顯示，劉易斯·漢密爾頓還留有一套全新極軟配方的輪胎，而奔馳F1車隊為其更換一套用過8圈的軟胎則用意何在？

要知道，奔馳F1車隊的兩位“大佬”（托托·沃爾夫、尼基·勞達）均為奧地利人，而羅斯伯格則為德國人，并且在積分方面領先于劉易斯·漢密爾頓。雖然奔馳F1車隊此前均宣稱支持兩位車手之間進行公平競爭，但此舉所傳達出的信息已不言而喻。

不僅如此，根據F1賽事中的慣例，位置領先的車手享有優先進站的權利，在羅斯伯格處于領跑位置時，為何沒有率先將其招進維修區，而選擇了劉易斯·漢密爾頓？

倘若率先招進羅斯伯格，那么劉易斯·漢密爾頓可以在“干凈的窗口”（沒有前車阻擋）下提升圈速，在全力沖刺數圈后完成進站，從而依靠Under Cut策略反超羅斯伯格。顯然，車隊在考慮到這一點后，為避免這一情況的發生，從而將優先進站的“特權”送給了劉易斯·漢密爾頓。

不僅如此，奔馳F1車隊為何要在劉易斯·漢密爾頓保有輪胎優勢的情況下，將其招進維修區進行輪胎更換？根據極軟配方輪胎能夠在重油情況下堅持22圈的實際表現推算，當比賽進入到55圈時，劉易斯·漢密爾頓完全可以依靠當前所搭載的軟胎（使用33圈）支撐到比賽結束，即使需要更換輪胎，也理所應當選擇極軟配方。

此舉則再一次證實了奔馳F1車隊內部的“不平等”對待事實。顯然，一位德國車手效力于德國車隊，或許沒有什么比這更愜意的事情了。

當然，即使車隊下達指令，要求劉易斯·漢密爾頓以巡航模式完賽，作為三屆世界冠軍的劉易斯·漢密爾頓斷不會執行此項指令。雖然此舉能夠依靠策略選擇實現車隊指令的目的，但這無疑會使車手與車手之間以及車手與車隊之間的關系跌至冰點。

就奧地利分站而言，車隊做出此項策略的出發點多在于羅斯伯格爭奪年度總冠軍的優勢更為明顯。現階段，由于漢密爾頓已用到第五套動力單元，因此在下半賽季的賽程中勢必會遭受處罰。與此同時，當漢密爾頓在車手積分方面明顯落后于羅斯伯格的前提下，車隊做出此項“不平等”策略則不足為奇。

但作為一項世界頂級賽事，無論奔馳F1車隊的出發點何在，就F1圍場內的較量而言，實力才是證明價值的有力佐證，蓄意操縱比賽無疑是一件不光彩的事情。（圖/文 網通社 高翔）