BMW i8上市已經有一段時間，關于這款超級跑車的褒貶也層出不窮。單從我的角度來講，與大多數人相同，1.5T發動機、4.4秒的0-100公里/時加速時間，憑什么說自己是輛超跑，充其量也就是個運動跑車而已。不過近些天編輯部終于來了輛i8的試駕車，體驗了幾天過后，我發現了之前的想法真的可以用“無知”來形容。

當編輯部的同仁們知道有輛BMW i8的試駕車來的時候，都很興奮，當然也有不少像我這樣有著大排量情節的人，無不吐槽：“1.5T三缸小鬼也敢說自己是超跑，開玩笑！”畢竟相信超跑在很多人的心中，就是代表著悅耳的轟鳴聲，一個暢享混動生活的車，靠著設計感就說是超跑，未免有些牽強了。

甚至當我點起啟動按鈕時，也同樣保有著對它的幾分嫌棄，不過當我與它一起穿梭在有著“首堵”之稱的北京市井中，那份從容真不是一款超跑的感覺。

工作的便利也讓我有機會體驗過一些超跑，但是實話實說感覺都不是那么美妙，生硬的懸架，永遠像是在和身體對抗；本應高亢美妙的引擎轟鳴，會變得讓人反感；超高的回頭率，卻讓每次停車都變得壓力山大；低矮的車身和離地間隙，將每個減速坎都化作了崎嶇山路；最重要的就是開著一個別人的移動金山，讓我的心臟一直在嗓子眼上懸著。。。

以上的這些其實也僅僅是超跑們給我的部分別具一格的感覺，但在i8上似乎都沒有出現，一切的一切好像就是在開著一款普通的轎車那樣從容，但是不一樣的路人羨慕的眼光，會提醒著我，你開的是阿湯哥的座駕，一款前衛的未來之車。

首先，BMW i8的官方指導價為198.8萬元，雖然對于包括我在內的絕大多數車迷朋友，它的價格依然高高在上，不過確實也是超跑家族中比較親民的選擇。但因為搶眼的外觀設計，再加上那個炫酷的蝴蝶門，它所帶來的回頭率已經遠遠超過了很多相同價位的車型，甚至諸如法拉利488和蘭博基尼Huracan似乎也沒有它如此吸引眼球。

在2012年初上映的《碟中諜4》，除了男神湯姆克魯斯的精彩演出外，i8 Concept概念車的驚艷客串也著實為影片加分不少。這也是我第一次見到i8的容貌，當時我認為這款未來感十足的概念車，會同很多品牌的概念車型一樣，“僅供參考”。

直到時間轉至2013年9月，當年的法蘭克福車展上，這款備受矚目的超級跑車終于與世人見面，那年也是我踏入這個行業的第一年，而量產版的i8給我的感覺就是和概念車沒有太多區別，沒想到寶馬真的將它帶到了我們身邊。

不過，就好像每款新出的蘋果手機都會有褒貶一樣，i8也沒逃出這個怪圈。除了主觀對于這個“小嗓子”超跑的調侃外，另一個最讓人詬病的問題，就是由于蝴蝶門構造，造成進入i8姿勢有失文雅的問題，尤其是對于身材壯碩的人們，所以便有了下面這個視頻。

其實剛開始時，我把這當成玩笑一樣，不過真的體驗過i8之后，真的是能完全理解這位大哥的處境。同作為胖子界的一員，被卡在車里的感覺并不好。我也無數次的跟同事詬病這個問題。

關于這個從現有技術上，還無法解決的問題，從另一方面看確實也是可以接受。就好像女士身著的高跟鞋，老佛爺卡爾·拉格斐（Karl Lagerfeld）曾說：“女性用14公分的高跟鞋搭配迷你短裙，能夠延長女性身體的線條，產生無以抵擋的超性感魅力。”高跟鞋可以讓人的身體很自然的抬頭挺胸，并拉長小腿線條，從視覺上令女性的身體比例更為修長，但是穿著的舒適度相信不用多說也都能理解。

所以，我相信大部分車主也有近似的想法，沒有完美的東西，驚艷的外觀一定會多多少少帶來一些使用上的不便。不過，這個問題在伴隨上下車的次數多了，我也找到了正確的上下車姿勢，所有的一切都開始變得從容。

首先，從我個人角度， i8才是真正的坐進車內，傳統車輛與其說是坐進去，邁進車內才更為恰當。進入i8最簡單的方式就是把屁股直接“扔進”車內，剩下的就交給重力就好。

說完上車，自然就是下車了。雖然因為蝴蝶門的設計，使得i8有著很寬的低部門板，造成了上下車的不便。但其實大家不妨把它看作是個支點，其實一只腿先邁出車外，左手向上支起身體，就會很輕松，而且基本能達到不“丟人”的目的。

下面我們就來說說這款超跑的不同之處，我在前文已經說過，搭載1.5T三缸發動機構成的插電混動系統，讓包括我在內的很多人予以詬病。不過體會后發現，這套系統其實已可以讓i8擁有足夠充沛的動力表現。在D擋和R擋模式下，i8均會以純電動模式行駛，所以自然不會有讓人厭煩的引擎呼嘯。

如果真是想讓自己的耳朵和副駕駛那位神秘人士，得到聽覺上的滿足，掛入S擋，1.5T三缸渦輪增壓發動機就會介入工作，當然聲音絕對是對得起一個超跑的定位，相比目前在售的其它寶馬三缸1.5T車型的聲音有著明顯區別，足夠激起你的腎上腺素。

另外就是超跑貼地飛行般的離地間隙，以及每次都充滿挑戰的停車入庫。超跑車型因為強勁的動力以及追求極致速度快感的目標，車型設計大多都低矮、寬大，目的則是獲取足夠的下壓力，保證車輛死死貼在地面，而不是“起飛”；同時也進一步減小空氣阻力，擁有更好的加速體驗和極速。

這樣的設計在賽道上絕對是效果拔群，但是在車水馬龍的鬧市，一切的一切都不會那么美妙。每個減速坎和馬路上相當隱蔽的“陷阱”，都讓愛車的底盤面對與瀝青親密接觸的可能。另外，一款有著高顏值的車輛毫無疑問每次停車都會受到眾人的駐足觀賞，再加上路邊的“牙子”，隨時都有蹭到側裙的風險，心里壓力不容多說。

但是我在駕駛i8的時候卻絲毫沒有這種感覺，雖然它一樣有著超跑的身段，但在通過一些減速坎時，可以明顯感覺出它的那份從容，相比傳統超跑的貼地飛行，i8相對來講，可以算是“上層”動物了，也因此一般的溝溝坎坎并不會給它帶來太多威脅。

停車入庫也是這樣，倒車雷達和倒車影像功能也是這款產品必不可少的，所以也給駕駛員在泊車的時候提供了很大的幫助，另外相比諸如法拉利和蘭博基尼在內的多款超跑來說，尺寸又要小一點，多少也為停車提供了便利。

說到尺寸較小，下面就跟大家說說我最大的感悟。原來測試超跑的時候，我最多就是會在一些寬闊的道路上行駛，同時諸如三里屯和國貿這些敏感擁堵地區也不會前往，因為車內視野有限，并線的過程也十分破朔迷離。

但是駕駛i8的時候我卻喜歡開著它在一些城市道路中穿梭，吃一碗普通的刀削面，與它一起找找除了高樓大廈外，綠樹成蔭的北京。我也是沒有想到，一款超跑會給我帶來如此愜意的體驗。

能營造出這樣氛圍的另一個重要因素就是駕駛設定，為滿足在高速行駛下，車輛能保持良好的支撐，坐在超跑內的感覺實際上和坐在鐵板上沒有太大區別，感覺每位能開著自己的蘭博尼基去長途自駕游的富人們，一定是體會過窮苦日子，才能忍著這般苦刑的。

相比之下，i8對于懸掛的設定則要親民很多，同時舒適度很高的座椅，也保證了在行駛過程中，讓乘客有著較為舒適的乘坐感受。但這并不代表著這款超跑不能提供良好的，對于在駕控方面，寶馬旗下產品的造詣我想也不用我多說，很多車迷朋友都有所了解。“開寶馬，坐奔馳”這句很多人都知道的俗語，也很貼切的形容了這兩個品牌最為擅長的領域。

i8還有一個讓很多超跑望塵莫及的優勢，它是一款2門四座車型，雖然因為造型和車身尺寸的限制，第二排座椅的空間很小，但如果有特殊情況出現，還是可以將就著載上兩名乘客，不過2門兩座的超跑則連嘗試的機會都沒有給。

也因為相處之后的大吃一驚，讓我和i8相處的幾天相當愉快。它不是超跑中動力最強的，也不是聲音最好聽的，更不是與它人飆車的最佳選擇，但是它一定是那個陪你一同在城市中穿梭的伙伴，享受夜晚光影掠過車身時的那份從容，這就是“i8”。（圖/文 陸宏偉 攝：徐躍翔）