網(wǎng)通社評論 比亞迪3月初發(fā)布閃充系統(tǒng)后，其他車企還沒來得及跟進，5月底，他們又在智能駕駛領(lǐng)域走到業(yè)界前沿，重磅發(fā)布了中國首款4nm制程智駕芯片——璇璣A3。

近兩年，少數(shù)新勢力車企已經(jīng)陸續(xù)推出自研智駕芯片，并已進入5納米階段。而比亞迪此次發(fā)布的璇璣A3，則率先實現(xiàn)了4納米車規(guī)級智駕芯片量產(chǎn)，這對于汽車行業(yè)來說，并不是簡單的工藝升級。

有人會說，手機芯片早就進入4納米甚至更先進的制程，汽車行業(yè)做到4納米似乎并不算什么新鮮事。

兩者真可相提并論嗎？

手機芯片主要面對性能和功耗之間的平衡，手機使用三到五年已算很長周期。車規(guī)級芯片需要在高溫、嚴寒、潮濕、震動等復(fù)雜環(huán)境連續(xù)工作十年以上。手機芯片出現(xiàn)死機，多數(shù)情況重啟就能解決問題，車規(guī)級芯片一旦出現(xiàn)異常，必須保證車輛依然處于安全狀態(tài)。

王傳福在發(fā)布會上提到，車規(guī)級4納米芯片的研發(fā)難度，相當于消費電子領(lǐng)域2納米芯片的研發(fā)難度，這也正是高端車規(guī)芯片玩家寥寥無幾的根本原因。

此前，汽車行業(yè)主要依賴英偉達、高通等供應(yīng)商提供算力平臺。車企負責整車開發(fā)，芯片企業(yè)負責底層算力，雙方形成分工合作。

但隨著智能駕駛進入大模型時代，算法越來越復(fù)雜，模型越來越大，對底層算力平臺的要求也會越來越高。如果芯片一直外采，算法升級、功能部署、算力調(diào)配就都需要圍繞供應(yīng)商的平臺能力進行適配。

反之，當芯片掌握在自己手里，算法可以圍繞芯片優(yōu)化，芯片也可以針對算法設(shè)計，兩者形成深度協(xié)同，發(fā)揮1+1>2的效果。

因此，在未來智能駕駛能力的競爭中，誰同時掌握算法和芯片，誰就有機會建立下一代的智駕優(yōu)勢。

基于此，比亞迪發(fā)布了璇璣A3智駕芯片，單顆芯片即可支持Transformer大模型運行，三顆芯片可以讓整車算力超過2100TOPS，同時，算力利用效率提升100%，單位算力功耗較同級產(chǎn)品降低20%。

對于比亞迪這樣年銷量超過400萬輛的車企，自研芯片不僅是為L3、L4自動駕駛提前布局，也可避免被“卡脖子”。

過去幾年，全球汽車行業(yè)經(jīng)歷過多輪芯片供應(yīng)波動，車企在芯片緊張時需要協(xié)調(diào)產(chǎn)能，在市場需求增長時需要爭取資源，在芯片價格變化時還要面對成本上漲壓力。

掌握芯片不僅意味著更強的技術(shù)協(xié)同能力，也意味著在產(chǎn)品規(guī)劃、技術(shù)迭代和成本控制方面擁有更大的自主空間。

如今，中國汽車行業(yè)的重心已從“造好電動車”轉(zhuǎn)向“決勝智能化”，核心技術(shù)主導(dǎo)權(quán)自然成為新的決勝關(guān)鍵。

璇璣A3的發(fā)布，補齊了比亞迪智能化的最后一塊拼圖，也讓外界看到，中國車企正在掌握更多主動權(quán)。